■ ユーザーズレポートのご紹介です。
ご購入のお客様の生のお声です。
今後随時、紹介していきますので是非、ご参考にしてください。
◆ハンドルネーム solo380
住所 京都府
取り付け車種 ホンダ RVF４００
装着動機はメインスタンドが無くチェーンメンテがめんどくさい事、手が汚れること、チェーン＆スプロケの交換コストを考えると結果としてお徳感が高かったからです。
既に絶版車でV4・プロアームと特殊な機体で不安もありましたが、丁寧なメールの対応をいただき購入に踏み切りました。
北海道への一週間ツーリングを予定していたので、どうせならとツーリングキットとデュアルインジェクターを購入しました。ところが、いざパッケージを開いて悩んでしまいました。
取説がシンプルなのと、ツーリングキットのＨＣＲ（オイルタンク）が大きすぎるのです。ロングリアフェンダーの場合は問題なく標準位置に付くんでしょうが、レプリカのようにショートフェンダーだと付いたとしても異様にブサイク。
悩んでいると一通のメールが届きました。
非常にタイムリーにＨＣＲ（オイルタンク）の加工法とセッティングを写真つきで知らせて頂きました。（表谷さん有難う御座いました。）
結果としてはリヤフェンダーに付けましたが（ナンバープレートの取り付け穴を残して「Ｔ字」型にカットするとすっきりします。）
ホームページの情報はとても参考になります（というより必須ですね）。
デュアルインジェクターはどうしてもスプロケを挟む形での取り付けができず、チェーンに直接給油しています。
これはＲＶＦ４００特有の問題だと思います。プロアームとドリブンスプロケのスペースが非常に狭いためです。ＶＦＲ８００では問題ないのにちょっと悔しい。
さて苦心のすえ装着して北海道ロングツーリングを含め５千キロ走行しました。ノーメンテなのは言うまでも無いんですが、一番驚いているのはチェーンが伸びないことです。９千キロ時点で装着したので本来ならチェーンとスプロケの交換時期が来てる頃なんですが、装着した頃とまったく変りません。どこまで持つのか楽しみです。
オイル消費も「ホントに減ってるの？」と不安になるぐらい少ないです。
それとは対照的にスイングアームとリヤホイールは確実にオイルで汚れます。
厄介だなーと思っていたんですが、スイングアームは水道水を少し強めにかけるだけで泥汚れと共にかなり取れます。
この辺は考え方しだいです。常にワックスがかっているようなもので、埃も付きますが落とすのも簡単です。オフ車の方は便利かも知れません。
普段はホントに雑巾で拭くだけでじゅうぶんかもしれません。リヤホイールともどもカーシャンプーで軽くこすれば殆ど完全におちます。（ちなみに僕は洗車魔です。）
友人にホーネット２５０に乗っている女性がいるんですが、２〜３千キロでオイルをさすぐらいのメンテしかしていません（出来ない）。購入店に頼んでもオイルを差すだけで、まさかクリーニングまでしてくれるお店は殆ど無いですよね。このため一万キロちょっとでスプロケ＆チェーンの交換になります。彼女は猛者で既に２回、３点セットで交換していてユニバーサルキット２つ分以上の出費をしています。
結論として、普段のメンテが楽になり長期の維持費が安くなるのは間違いありません（広告に偽りなし！デス）。「ずぼらな方」だけでなく、僕のような「洗車魔」「メンテ魔」の方にもお勧めします。唯一の弱点は、取り付け時の手間と、ＨＣＲ（オイルタンク）をリヤフェンダーに付けている場合車検時には外す必要があることですかね。
◆ハンドルネーム つづら
住所 三重県
取り付け車種 ＢＭＷ Ｆ−６５０ＧＳ
＜感想＞
スコットオイラーを取り付けてから、約４ヶ月、走行４０００ｋｍの感想ですが、一言でいうなら、もう手放せない！
といった感じです。
取り付けているのは、Ｍａｒｋ７ Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ Ｋｉｔとデュアルインジェクターです。
めんどくさがりのボクにとって、チェーンのグリス塗布、清掃は、とても苦痛な作業でした。
ボクの場合、走行約３００ｋｍ毎にグリス塗布、約１０００ｋｍ毎にチェーンクリーナーにて清掃、といった感じで、かなりマメに作業していました。
スコットオイラーを取り付けてからは、もうこれらのわずらわしさから解放されています。
５０ｍｌタンクで、オイルの補充も２０００ｋｍ以上は不要です。
２０００ｋｍ程走っても、まだタンクの半分くらいはオイルが残っていました。
ランニングコストは非常に安いです。
しかも、高額なチェーン、スプロケットの寿命まで延びるとしたら、こんなにいいものはないでしょう。
常に、チェーン、スプロケットにオイルが行き届いている状態が保たれています。
バイクメーカーの純正パーツとして、こういうものが無い事が不思議に思えるくらいです。
今後とも、チェーン駆動のバイクに乗り続ける限り、スコットオイラーを使い続けていきたいです。
◆ハンドルネーム ： iyoyon
住所 ： 北海道
取り付け車種 ： BMW F650
私の場合、スコットオイラーを SEIKO NETWORK SYSTEMさんから買ったのではないのですが、３年程前にイギリスから直接購入し、これまで６万キロほど使いました。
長期使用時のレポートができると思いましたので、投稿させていただきました。
以前は500kmごとに注油、3000kmごとにチェーンを洗浄していたのですが、ツーリングから帰ってくるたびにチェーンメンテナンスが必要で非常にわずらわしいものでした。チェーンをなんとかメンテナンスフリー化できないかと考えているところで、スコットオイラーの存在を知りました。
私が取り付けたのはHCRキットで、取り付けた後はほとんどチェーンに手をかける必要が無くなりました。
まず、普段の注油が不要になり、チェーン洗浄も不要になり、チェーンが全く伸びないので、張りを調整するのはタイヤ交換のときだけ。
さらに、チェーンの固着が殆ど起こらないのでギクシャクすることなく走ります。
この間やったことはと言えば、年２回 HCRにオイルを足しただけ。
対してデメリットと言えば、飛び散ったオイルでスタンドやホイールが汚れる。
ナンバープレートの所のアヤシイ装置についてよく質問を受ける、といった所です。
こうして、スコットオイラー導入後最初のチェーンは４万キロ以上保ちました。しかも、この寿命はチェーンがダメになったというよりフロントスプロケットが非常に磨耗してしまった為で、チェーンはあと１万キロくらいは持ちそうな様子でした。
現在、２本目のチェーンは２万キロを迎えましたが、まだまだ新品同様状態です。
P.S. 札幌陸運支局では車検の際にHCRキットを外す必要はありませんでした。
◆ハンドルネーム：とらうま
住所：北海道
取付け車種：BMW F650（Funduro）
私がこの商品を知るきっかけになったのは、いきつけのバイク屋さんでした。
その頃はまだFunduroには乗っていませんでしたが、私と同じFunduroの後部に付いている不思議な装置が気になって、その車両のオーナーさんに教わったのです。
メーカー名もどこで買えるかも知らない私に、その方は親切に教えてくださいました。
その後、あるMLで御社のことを知り、注文させていただいた、というしだいです。
私が使用しているのは、先輩に倣ってMark7
Touring KitとDual
Injectorです。
このキットはリアフェンダーに取付けるのが標準のようで、funduroにもそのようにしましたが、全く違和感はありませんでした。
ただ、もともとのナンバーよりも出っ張るので、ナンバー灯に対する工夫と、フェンダーの補強が必要のようです。もっとも私個人はずぼらのためまだ対策を行っていません。
インジェクターのほうも、調整に手間取りましたが外から目立たぬように取付けることが可能でした。
装着から約3,000kmが経過しました。通勤がメインですが、感想としては「満足！」の一言です。以前からBMWのシャフトドライブ車に乗っている私には、こまめなチェーン給油や調整はわずらわしい作業でしかありませんでした。もともとずぼらな性格というか、いじるよりも乗っていたいタチなので、これでシャフトドライブ車に近づいたようなものです。
難点といえば、皆さんがおっしゃるとおりリアホイールやセンタースタンドの油汚れです。もっとも柔らかいオイルなので高圧洗車機できれいに吹き飛んでしまうため洗車にも苦労はしてません。思ったよりオイル消費量も少ないですしね。同じfunduro乗りの友人にもこの商品と御社のHPを紹介してしまいました。
最後に、この手の商品を自分で買い求める方というのは、基本的に自分で装着したい方と思います。しかし、商品が手元に来たとき、開封して正直後悔しました。「これは自分でできっこない」と。しかし、表谷さんのこまめなメールと取付け資料のおかげで一日がかりでしたがなんとか自分でできたのです。その細やかな気遣いが本当にうれしかったでした。ありがとうございました。
◆H.N.：獅龍鳳
車種：ヤマハ TT250R Raid
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(1)適性
「此処での適正とは、システムの必要性と、その取付技術度を指す。」
チェーンのメンテナンスは、できる限り飛散の少ないオイルを使用し、定期的にクリーナーで汚れを落とすというのが一般的な方法だが、クリーナーは結構値が張る物なので、購入は控えたいのが本音。
しかし飛散の少ないオイルを使用している場合、持続性は良いものの、その分、焼き付きとは別の意味で、チェーンリンク部の固着が発生してしまう。
そして、オイルに付着した汚れも長期に渡ってそのままになるので、砂等、汚れの噛み込みによるチェーン，スプロケットの消耗や、更には、洗浄力とＯリング保護の両立といった事を考えると、結局のところ、クリーナーは購入せざるを得ない。
それに飛散の少ない、ホワイトチェーンルブといった類のオイルは、それなりに高価なため、ストックを切らすたびに、次にかさむ出費に頭を悩ませたりするのが、何かうざかったりもする。
それらが嫌だという人は、80w−90といった硬質のデファレンシャル用ギヤオイルを使用すれば、安価に潤滑と洗浄を同時に行えるので、財布の中が常に寂しい状態であろう大半のバイク乗りには、オススメとはいえる。
ただ100km程度の走行で、チェーンがフリクションロスを感じさせるガシャガシャ音を奏で始めるので、その度に異音にイライラしたり、止まって注油するのも、いささか面倒臭いものがある。
それに雨中走行をすれば、注したオイルは早期間に飛んでしまうし、また携行性に優れていないので、当然、遠乗り用にも不向きとなる。
これらの事から考えると、スコットオイラーシステムが必要なのは
「神経質なので、車両状態は常に良好じゃないとだめだが、 その為に、普段の出費と手間暇を、あまりかけたくもない。なら、シャフト・ドライブ車に買い換えるという選択肢もあるが、金銭的な余裕は無いし、買えたとしても車重増しになるから、チェーン駆動で、現在所有の車両のままの方がいい。」
と、大変わがままな、ドラえもんねだりをするような人だといえる。
取付面に関しては、比較的、簡単な部類に属する物ではあるのだが、整備技術が、ある程度の水準に達していない人は、まず無理である。
「金属部にドリルで穴を開けましょう。」と、いわれて退く方などは、それなりの技術を有してる人に頼むのが、賢明な判断となる。
しかし取付技術の無い方は、その構造も理解してない場合が多く、また説明を受けても、大抵は完全に理解できなかったりもするので、トラブル時には、それ相応のリスクを負う事を覚悟しておいた方が良い。
蛇足として、たまに見掛ける茶色チェーンで、発進時は「ガゴゴゴッ」で、走行時はガラガラ蛇の声のような音を出しているといったような方は、まず、日常整備への意識度を高める所から始める必要があるので、適正とかいう以前の問題となる。
(2)取付一例 （ヤマハ TT250R Raidの場合）
最初に負圧エアの取り出し個所を確認する。
その次にオイルタンクの取付位置、そしてタンクの息抜き管及び、チェーンへ伸びるオイルチューブ，インジェクターの取り回しと、その固定位置を決める。
この作業で多分購入する必要な工具は、ドリルとポケット・トーチなので、お持ちで無い方は用意しておきましょう。
（ドリルは木工用でも可で、M4.5のサイズが必要）
オフロード車の場合、用途や整備の関係からなのか、自然落下式の燃料コックが大多数を占めている。
従って、燃料コックから伸びている負圧チューブに、Ｔ型コネクタを割り込ませるといった手段は大抵使えない。
適しているのは、ユニバーサルタイプのバランシングホールを、シリンダーとキャブレター間のゴムジョイントに取り付ける方法。
作業準備として、まずキャブ側のアクセルワイヤーとその他ホース類を外し、キャブ前後のジョイントクランプを緩め、本体を後方に目一杯押し込みつつ、やや強引に手前に引っこ抜く。
次に、シリンダーに固定されているゴムジョイントを外すのだが、大抵はシリンダーに固着してなかなか外れない。
できれば外すに超した事はないが、面倒な方はそのまま作業しても問題ない。
ただし、シリンダー内に物が入り込まないよう、予めピストンの側面やウェス等の詰め物でシリンダー内への経路を断っておくのを忘れぬように。
そして、ゴムジョイントへ穴を開けての取り付けは、上向きが理想的。
理由は、走行の振動によるバランシングホール取り付け部のガタと、バランシングホールへ取り付ける、ダンパーペレットの脱落防止の為である。
とはいえ、ゴムジョイントが車体に付いたままだと取付位置は限られ、その方向は、真横か斜め下のいずれかの位置になる。
仮にジョイントを外して作業したとしても、レイドの場合はスペースの関係上、上向きへの取り付けは、ほぼ不可能となる。
自分の場合、取り付けは斜め下位置を選択したが、これは真横だとバランシングホールのガタが発生しやすいと思ったのと、下向きの方がチューブの取り回し及び、作業が楽だったからである。
下向きになった事で、ダンパーペレット脱落の心配は残りはしたが、方向は完全な下向き（真下）ではないし、ペレット差込口も結構キツめなので、あまり過剰に心配することはないと思う。
どうしても脱落が心配だというような方は、ホースクリップで止めておくか、最小サイズのタイラップを携帯しておけば、万が一のときの保険にはなる。
これに、エポキシパテやガムテープ等も併せ持てば、２次エア吸い込みのトラブルに対しても安心といえる。
肝心の取付作業自体については、まず用意したM4.5のドリルを用い、任意の角度で穴を開ける。
取説にはＭ5の穴を開けて下さいとなってはいるが、先に述べたように、経年劣化によるバランシングホールのガタを未然に防ぐという意味で、最初から多少キツめのサイズによる差込を行っておくのである。
固定部がゴムという、耐久性の低い軟質の劣化材である以上、これはやっておいて損はない事だろう。
そして、ドリルで穴を開ける際のコツみたいなものとして、ドリルの先をトーチでよく熱してから、穴開けを行うようにする。
伸縮するというゴムの性質上、普通に穴を開けても貫通するだけで、希望の径にはならない為、熱する事によってゴムを焼き切り、必要な径にしてしまうというわけである。
この後に、ジョイント内部から外側に向けてバランシングホールを差し込むのだが、小さ目の穴に差し込むので、結構、力を要する。
これは、パーツクリーナー等で部品の滑りを良くしておけば、案外簡単に入れる事ができる。
それでも、やや力の入れにくい状態から差込を行う為、取付け作業の中で、唯一の力仕事と言われているプライミングより、力を必要とする作業だったりする。（自分は指の腹が痛くなった。）
次にタンクの取付だが、これはその人の好みと用途によって、位置が決まってしまうので、何処がベストとは言いにくい。
が、構造的な物（オイルの落下方向）を考慮すれば、フロントフォーク等の縦位置になる場所が良いといえる。
ロードスポーツ車の場合は、美観や走行時の影響を考え、テールカウル内部に、横方向に搭載したりもするが、オフ車の場合、空力等の影響は気にするような事ではないし、また、見える位置に取付けた方が、逆にハッタリが効いて、車両の見栄えが良くなったりするのではないかと思う。
ちなみに、Raidでウインドスクリーンが標準装備の物は、スクリーンを外せば、外した後のステーの場所が、オイルタンクの取り付けに利用できるので便利である。
ここまできたら、あと一歩。
しかし、あと一歩となるインジェクターの取り回しと固定方法には、なかなかどうして悩むものがある。
オフ車の場合は、幸いにもチェーンガードという物があるので、取り付けには、そこを利用するのがベターであろう。
最後に、オイラーシステムを含む、各チェーン・メンテナンス方法の長短と、その比較を、大まかにまとめておくと、
「高性能チェーンオイルは、その性能維持に出費がかさみ、安価で量の多いデフオイルは、性能維持に手間が掛かる。
これらに対し、オイラーシステムの場合、大きな出費と手間は、基本的に初期段階のみで済んでしまう。
システムを維持していく上で、必要となる補充オイルは、 リッター1000円程度の、安価なデフオイルと比較して、 その2倍以上の額になるが、双方のネガな面を解消する手間賃と考えれば、一概に高いとは言えないだろう。
何より、時間を有効に使いたいという人にとっては、お釣がくるぐらいの付加価値はあるといえる。
ただ、オイラーシステムはデフオイルと同じく、遠心力利用での潤滑,洗浄を行う為、チェーン自体の汚れは少ないものの、 遠心力で飛んだ汚れが、ホイール等を汚すという一面もある。
しかし飛散しやすいオイルは、その分、拭き取りも容易なので、 特別な洗浄液を必要とする高性能チェーンオイルよりは、洗車上の負担（出費,手間）は少なくて済む。」
大体、こんな感じとなります。
そして総体的に見て、オイラーシステムが自分の用途に最も適してると思える方は、購入されても問題無いとは思います。
そのうえで、あと少しだけ付け加えておけば、
オイラーシステムは、魔法の道具でも永久機関でもないので、過度の信頼をせずに、あくまでも
『単に便利な機械』 として、これ自体の点検，整備も行なうようにしましょう。
如何にメンテナンスフリーでも、その状態を維持するためのメンテナンスは必要なのです。
（それでも一般的なチェーンメンテよりは、たぶん楽でしょう。）
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